近日，美国《汽车新闻报道》和《Crain's Detroit Business》的协同报导，针对Tier1及其别的供应商而言，惨忍的一年产生了意想不到的益处。
整车厂一直不愿意担负提升的零部件成本费，但过去好多个月里，供应商一直在号召缓解成本费增涨工作压力。包含汽车密封性零部件行业中著名的美国供应商——库柏规范汽车企业（Cooper Standard Automotive Inc.）以内的企业，一直规定跟顾客再次交涉合同书，以填补损害。
而从大宗商品现货成本费飙涨到供应链问题，虽然一样的问题也冲击性了她们的业务流程，但也让她们在与整车厂顾客的谈判桌上得到了新的能量。而在供应链的中下游，伴随着供应链困境不断，中小型企业为存活而挣脱，这种规定实际上早已变成要求。
成本费的问题
实际上，近年来，整车厂根据将较低的汽车库存量转变为刷新纪录的价钱和强悍的盈利，最大限度地利用了要求的猛增，可是，供应链困境也曝露了自上而下每一层的相互依存关联，并加强了全部参加者的必要性，包含这些中小企业。
供应商与整车厂的交涉工作能力可以说从没像如今那样强劲。现如今，他们正利用这类知名度更改与机器设备生产商做买卖的方法。而机器设备生产商们正感受到工作压力，假如她们想再次得到汽车零部件的买卖，就务必默认这类方法。
Dinsmore & Shohl LLP的商业服务诉讼律师Thomas Walters说：“从在历史上看，整车厂有着极大的知名度，并对供货基本环境要素。”他表明，“我觉得，在这样的情况下，机器设备生产商们没有选择，只有与别的处在一样状况的生产商一起分摊痛楚。”
而依据美国供应管理研究会ISM(Institute for Supply Management)本月公布的上半年度经济发展预测分析（semi-annual Economic Forecast)，多种多样加工制造业原料价格自2020年底至今增涨了14.5%。预估来年消费水平将增涨8.1%。
ISM对约900名领域组员的调研数据显示，供应商公司在将涨价传送给顾客层面获得了一些取得成功。约64%的加工制造业管理层表明，她们可以转嫁给涨价的危害。仅有不上一半的人表明，她们预估来年的行业自然环境会明显改善。
在美国，整车厂（实际上也就是通用性和福特汽车）和供应商中间的大部分合同书全是零部件的生产制造限期，从两年到10年乃至更长，并且很多协义早就在COVID-19肺炎疫情逐渐和接着的供货困境以前就签定了。一般的标准是不惜一切成本向用户供应，供应商自身担负财产损失。
Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC的创始人丹·夏基（Dan Sharkey）说，“在供应链的一端，你看到了这种玩命的、过高的提高。在供应链的另一端，整车厂扣除更高一些的价钱。夹在中间的是全部的供应商。”
近些年，欧美地区轻形汽车的生产能力利用率一直在逐步降低，而且，自2020年后半年新冠肺炎肺炎疫情造成厂子停工后又再次动工至今，一直处在停滞不前情况。依据圣路易斯联邦政府贮备金融机构（Federal Reserve Bank of St. Louis）的数据信息，2021年第三季生产能力利用率稍高于60%，同期相比则为近80%。
而从福特汽车汽车的F-150、福特探险者Explorer到Stellantis集团公司的吉普切诺基（Jeep Cherokee），一系列出乎意料的停工早已严重影响了供应商的收益。（参照工社文章内容《8家工厂停产 福特又添烦“芯”事》）
例如在其中的，创立于1957年的Alpha USA企业。它最开始是一家密封圈生产商，21新世纪初，该企业已发展趋势变成一家工程设计公司，Alpha USA首席战略官首席运营官一直是harles Dardas。现阶段，Alpha USA关键为整车厂给予标准件部件和五金冲压件。
她们对现阶段钢铁价格的日渐增涨直言不讳。Alpha USA的实行副首席战略官总裁行政官大衛·奥利弗（David Lawrence）说，她们几乎全部的供应商都传出了通碟：要不涨薪，要不终止供应。而Alpha USA唯一的选择是付款涨薪。
“这也是她们的存活方法，” 丹·夏基在提到较小的供应商时表明，“她们将迫不得已规定价格上涨来填补成本费。她们沒有别的的存活方法。”
相反，Alpha USA正寻找将这种费用迁移到供应链上，以减少其损害。最初，顾客的反映是“运势不佳”，但如今她们的语调早已逐渐更改。“大家的顾客逐渐不情愿地与大家沟通交流，”奥利弗说。“在这里一点上，大家沒有顾客坚持不懈自个的观点，但也都还没顾客明确提出解决方法。”
由谁来消化吸收最后的成本费？
偶然的是，供应链起诉业务流程从来没有那么好过。供应链的磨擦让丹·夏基、Walters及其像她们一样的刑事辩护律师忙得不相往来。丹·夏基（Dan Sharkey）在该行业工作中了近30年，可是从没与此同时解决过这么多商业服务纠纷案件，即使是在2008-09年的金融风暴期内。Walters说，他觉得这样的事情不容易迅速改进。
“这肯定是一个新的行业，” Walters说，“可以毫无疑问地说，很多供应商都遭遇会计工作压力，很有可能撑但是这一场COVID-19和全世界供应链灾祸。”在其中之一是布兰切特工业生产责任有限公司(Stewart Industries LLC)，这也是一家在密歇根州巴特克里（Battle Creek）有着20年历史时间的极少数族裔企业。关键顾客包含丰田汽车集团旗下的电装公司Denso。
就在感恩节活动以前，布兰切特向顾客推送了一封电子邮件，通告她们该企业将关掉业务流程，零部件将终止安排发货。布兰切特CEO弗兰茨·布兰切特(Joseph Stewart)和首席总裁埃里克·布兰切特(Erick Stewart)的一封签字信中写到：“今日，大家很遗憾地告知你们，布兰切特工业生产责任有限公司(Stewart Industries LLC)正承担着历史进程的金融风暴，将终止大家的业务流程。”
丹·夏基和Walters都表明，很有可能会出现越来越多的供应商深陷会计窘境，并且，在通常情况下，出现意外丧失供应商对购置单位而言是件头痛的事，而在供货困境中，这可能是一个重要打压。她们也从来没见过整车厂这般想要就对自身不好的合同资产重组交涉。
这种交涉中包含了一些之前匪夷所思的潜在性妥协，包含追朔涨价、加速支付限期、长期性合同书、原料物价指数及其广泛分摊与产品成本相关的起伏。一般而言，唯一的调节是整车厂向供应商施加压力，规定其减少成本费。
“这太奇妙了，”夏基说。“有的人的观点出乎意料地慷慨大方，我确实很诧异，一些OEM（整车厂）居然涨价，由于如今每个人难以获得供货，因此她们想变成供应商最爱的顾客。”
除此之外，整车厂是不是决策协助供应商消化吸收成本费，及其怎样协助供应商消化吸收成本费，会对他们的盈利造成危害，他们务必对投资人澄清事实。
通用性汽车首席财务官韦德·雅各布森（Paul Jacobson）
“很显著，我是不会对咱们的供货产业基地层面做一切会话，但我想对你说的是，聚焦点是大家保证一致性和降低供应链的起伏，不论是因为货运物流或半导体材料等缘故。”通用性汽车首席财务官韦德·雅各布森（Paul Jacobson）在10月份的投资人会议电话上这般说。
而在上月与投资人的会议电话中，丰田汽车管理层简略探讨了与供应商的价钱交涉，并注重必须兼具彼此。丰田汽车首席财务官近健太Kenta Kon说，“有关与供应商的关联，大家期待与人们的供应商相容，那样大家就可以一起控制成本，提升竞争能力。”
此外几个大中型供应商也附合了这类“齐心合力”的心态。大陆集团北美地区汽车技术性企业(Automotive Technologies Continental North America)首席总裁罗伯特 李（Robert Lee）近期表明，“大家已经与顾客开展探讨，我想对你说的是，大家务必了解到，每个人必须创造财富，并保证来源于领域的使用价值获得公平公正分派。”
可以将涨价传送给整车厂，对供应商而言是一种获胜。但对顾客而言，状况也不那麼开朗了。自然，领域最后寄希望于顾客来消化吸收最后的成本费。
“最有可能的状况是，整车厂最少要分摊这种成本费，随后(成本费)将必须转嫁到别的地区，” Lawrence说。“最有可能的是，我觉得这代表着汽车市场价的大幅度增涨。”
自然，这种关键是是美国市场的汽车生产商和供应商“权利失调”状况。而在我国市场，因为新能源技术行业的暴发，“供应链重新构建”才算是已经产生的历史进程状况，全部汽车全产业链从没这般激动人心。但这己经是美国市场不太会追上的速率了。
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