奇瑞针对中国顾客而言名不生疏，销售量顶峰的情况下，奇瑞车辆不但很多年居高自主汽车企业销售量第一，乃至丰田汽车、广州本田、日产等受欢迎合资企业车企在销售量上相较于奇瑞都甘败下风。当初的奇瑞车辆，不但是自主品牌汽车的销售量一哥，还可以堪称是我国自主品牌汽车的一面旗帜。
关键技术肯定是奇瑞的立足于之本，十年前这般，十年后也是如此。但现在以北京长安、万里长城、有利为象征的自主车企在关键技术上的提高，让奇瑞优点不会再。就当今汽车交易市场自然环境来讲，车企中间的市场竞争不仅拼的是关键技术那样的硬实力，也是设计、营销推广、服务项目等核心竞争力层面的全方位市场竞争，很显而易见，奇瑞失利了。
如今的奇瑞，早就失去自主一哥的辉煌，一线自主势力被北京长安、万里长城、有利紧紧占有，就算是在二线势力也是有比亚迪汽车那样的硬骨头，奇瑞的优越感愈来愈弱。都说奇瑞拥有一流的技术性，二流的营销推广，三流的设计，那样的观点实际上并不完全的正确。
就以营销推广为例子，与其说是奇瑞的营销推广二流，不如说是奇瑞战略思维过于新潮来的具体。近年来，持续有自主车企用意进到高档销售市场，且也创立了许多自主大品牌，做得较为顺利的便是领克。
但自主知名品牌涉足高档的先驱者毫无疑问是奇瑞，早在2007年奇瑞就创办了观致汽车，2013年集团旗下第一款高档车系观致3就早已完成发售，宣布拉下了自主知名品牌涉足高档市場的序幕。但在那时候，中国人还没法接纳一个观致3的价钱却和轩逸一样，且配备都没有一切优点，再加上营销推广上的不够，造成观致年年亏空，最终迫不得已被奇瑞低价卖出。而现如今，中国人对自主高档商品的观点早已拥有变化，合资suv也不会那麼不可一世，观致可以说成历尽沧桑了。
再者便是设计，设计是奇瑞被外部批判得较多的一个点，前些年中国顾客看待自主知名品牌不是注重设计的。但由于其他自主知名品牌在设计上质的提高，而奇瑞在设计上的发展并不显著，这才让奇瑞的设计问题被变大。
很多人都将奇瑞“槽糕”的设计推卸责任给奇瑞设计师，这对设计师而言可太冤了。针对车企而言，做不太好设计并不是是设计师不好，也是公司高层住宅的问题，高层立即参与到商品设计中去，领导干部让设计师如何做，设计师就务必这样做，设计师并沒有过多主导权。
难道说是奇瑞高层住宅的错？实际上也并不彻底，奇瑞高层住宅也是有自身的考虑到，这大量的是奇瑞的发展战略规划所造成。早在2001年，奇瑞就早已进入了国外市場的合理布局，截止到2020年，奇瑞早已持续18年卫冕自主知名品牌出口量第一，2021年10月份，奇瑞国外出口25049辆，同比增加92.7%，全世界总计客户提升980万，国外客户也是提升了190万，持续18年稳居国产品牌新能源客车销售市场出口第一。毫不客气地说，除开拥有“国宾车”工资待遇的红旗轿车外，奇瑞便是我国车企在境外的意味着。
目前为止，奇瑞车辆商品在全世界80好几个国家和地区开展市场销售，并且在全世界早已构建了六大产品研发产业基地、10个国外加工厂、1500多家国外代理商和服务点，国外总生产能力做到20万部/年。更关键的是，奇瑞出口车系在境外市場的市场价远远高于中国，就以瑞虎8为例子，在我国的起市场价仅为9.58万余元，可是在墨西哥，瑞虎8的起市场价却达到15.69万雷亚尔，依照目前的汇率计算折合17.58万余元，是中国销售价格的近二倍，且在墨西哥依然拥有非常好的销售市场主要表现。
也更是由于经济全球化合理布局的发展战略，让奇瑞在设计上不可以与其他自主车企一样尽量顺从中国人的审美观，大量地要为全世界客户考虑到。近年来，中国汽车设计最大的变化便是低龄化和移动化，为了更好地最大限度地虏获年青顾客，有的自主车企乃至还专业创立一个新编码序列，但奇瑞并沒有那么做。终究中国顾客的趋势分析及其审美观，与国外销售市场存有一定差异，这也让奇瑞在设计上没法像其他自主知名品牌那麼激进派。
话又说回家，奇瑞的设计确实就很差吗？实际上也不一定，仅仅奇瑞在设计上有点儿过度传统，与节奏快的时下市场环境背道而驰，在中老年顾客人群中，很有可能并不会有些人感觉奇瑞的设计有外部常说的那般槽糕。
写在最终：
不会太难发觉，在设计上尽量顺从年青客户的车企通常是自主知名品牌，传统式合资企业车企在设计上大量的也是走的心胸宽广线路，就算是一部分合资企业车企在向健身运动化线路变化，也远沒有自主知名品牌那麼激进派，这也许也是“技术宅”的常见问题吧。
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