比亚迪再度超越特斯拉了吗，比亚迪再度超越特斯拉电池

作 者丨宋毛毛

编 辑丨张艳丽

图 源丨图虫

2015年前后左右，在车辆“新四化”的转型推动及其特斯拉汽车推动的自主创业热潮下，出现了以“蔚小理”为代表一批互联网造车新势力，在新能源车暴发初期完成了推动，以十分闪电般的速度完成了对传统车企的超过，月销过万之时还在提升中国自有品牌的价格天花板。

一度，“新造车三剑客”在资本行业和销量斗志昂扬之时，传统车企失去过去汽油车行业的高光。

2021年新能源技术生产商零售销量排行榜上，比亚迪、特斯拉汽车占有前三，“蔚小理”位居前十，吉祥、北京长安等自有品牌及其大家、丰田汽车等在中国中外合资企业销量远远地落伍。除此之外，排名前十的传统车企中，上汽通用五菱、万里长城、奇瑞汽车等新能源技术市场价比较低，与蔚来汽车、理想化等发展30万余元的价钱相差太大。

但是，近年来，三国争霸的新能源汽车市场格局好像迈入翻转：

一方面，一路狂奔进到万台俱乐部“蔚小理”脚步逐渐放慢，销量和总市值可谓是不会再至始，威马汽车已经连续三个月交付量同比持续下滑，9月交付量并未过万，而第二梯队的哪咤、零跑数次完成追上。

另一方面，传统车企逐渐“攻城掠地”——比亚迪9月新能源车销量初次提升20万台，1-9月新能源车总计销量提升百万台至118.01万台，抢在特斯拉汽车以前变成了全球第一家年销量过百万台的电动式车企；“创二代”们初露锋芒，埃安9月销量提升3万台，由华为公司扶持的赛力斯AITO知名品牌持续2个月单月交付量过万，岚图、智己、极氪等销量稳步增长。

行到时下，新造车企业、中国传统车企发布的高品质新能源品牌、及其加快汽车电动化转变的合资、豪华车品牌将同场竞技。

决战后半场，谁又会将出类拔萃完成推动？

比亚迪再一次超过特斯拉汽车

4月官方宣布停工燃油车比亚迪销量一路上涨，从3月逐渐持续四个月提升10万台，7月做到16万台，8月份为17.4万台，9月比亚迪销量初次提升20万台，做到20.13万台；在今年的1-9月，比亚迪新能源乘用车总计销量超出100万台，达117.5万台。依照这一行情，比亚迪进行150万台的年销量总体目标基本上毫无悬念，有希望冲击性200万台。

有比亚迪内部人员表明“现阶段在手订单依然存在几十万辆，生产能力主要是短板，要尽早扩大产能、确保交付，与此同时尽量重视质增长。”

特斯拉汽车近日也发布了三季度交付状况，在今年的三季度特斯拉汽车全世界总计销量34.4万台，同比增加3%。同时期比亚迪新能源乘用车总计销量为53.72万台，同比增加187.01%。这就意味着，继名震上半年度全世界新能源车销售冠军以后，三季度比亚迪再次领跑全世界新能源车销售市场。

但是，伴随着特斯拉上海工厂更新结束释放产能，及其特斯拉汽车上线的保险补贴7000元主题活动不断至今年底，系列产品措施能不能提升特斯拉汽车销量，尚需销售市场给出答案。

实际上，比亚迪和特斯拉纠缠不清古已有之。很长一段时间内，一向“贴近生活”、缺乏现代感的比亚迪鲜少与自带流量光辉的特斯拉汽车一概而论，但比亚迪老总王传福曾扬言“一下子能够造出来特斯拉汽车”。

从2015年逐渐，比亚迪新能源技术持续四年变成了全球销售冠军。但2019年特斯拉汽车以36.8万台，追上比亚迪接近14万台，名震全世界新能源车销售冠军。那时有数据表明，特斯拉汽车2019年销量同比增加60%，远远高于比亚迪37.5%的增长速度。

直至上半年，比亚迪总算完成追上。但是销量不可以意味着一切。

最先，在比亚迪的销量组成中，插混车型占有率超过一半，纯电动车型市场中特斯拉汽车略胜一筹；次之，比亚迪营运能力仍有待提升，上半年比亚迪利润率为13.51%，同时期特斯拉电动车业务流程毛利率高达27.8%。与日骤增的挣钱工作压力，完成更高毛利率，一定程度上加快了比亚迪的拉涨之途。

有车辆专业人士告知21世纪经济报道记者：“在汽车市场日渐完善的时下，车企走中低端线路能够生存下去，但却无法一直凭着中低端商品发展壮大经营规模。”凭着高端品牌，处在头部车企可以获得相对较高的溢价空间，从而得到更高利润率。

除此之外，传统车企转变的比亚迪在数字化和自动驾驶汽车行业并没表现出了特别大的竞争能力，也并未给与销售市场比较大的画面感。王传福表明，智能化系统是新能源汽车后半场，将密切关注人工智能化，同时又是开放式的，会协同世界各国有出色资源与水平的朋友展开合作。

新造车企业“金九不金”？

“金九银十”是汽车行业的传统高峰期。

汽车销量最新报告表明，在今年的9月，中国新能源汽车零售销量预估为58.0万台，同比增加73.9%，占有率为29.7%。

但是，新造车企业在“金九”表现的截然不同。

在其中，哪吒汽车以1.8万台的交付考试成绩保持高速提高，甚至成为在今年的第一家全年度总计交付量破十万台的新造车企业；取得成功登录香港股市的零跑汽车虽然出现11.86%的环比下跌，当月销量为1.1万台。

但是“蔚小理”可谓是不会再至始，尤其是在新能源车销售市场阶梯性提高的今天，三家头顶部造车新势力的销量并没有节节攀升。与此同时，“蔚小理”股票价格和总市值都有很大水平的下挫，将时间轴增加更加明显，蔚来股价最大做到约57美金/股，晓亮最大至约55美金/股，理想化一度高到超40美金/股，对比下，时下蔚来和小鹏股票价格已不够巅峰期的一半。

对焦9月销量，威马汽车销量并未过万，且持续三个月交付量同比持续下滑，前9月总计市场销售9.86万台。“25万台年销量目标不大可能完成。”一位威马汽车员工对记者说。

当月“产品运营”何小鹏也发生了惊险刺激一跃——被威马汽车寄托拉高毛利殷切期望、宣称“接力玛莎拉蒂成新典范”“销量来年超出奥迪车Q5”的第四款车晓亮G9发售，但凌乱的命名方式、繁杂的选装逻辑性、主推智能化系统依然在低配车型中不配置一切辅助驾驶系统等备受诟病，发售不上二天应急调节取名、价格与配备。

用“二次上市”挽留用户评价一方面验证了新力量的灵敏与接近客户，却也显现出行到转弯的晓亮面临新问题和更多的考验。

“转弯代表着全部公司操作超时下一代的技术性、产品周期，进入一个全新的客户满意度周期时间。怎样在转弯把速率控好，又能把弯太快，这是一个考验。”何小鹏接受21世纪经济报道记者采访时说。

从7月销量跌更新阵营第一梯队，到8月“大跌”，再从9月同比大幅度反跳，理想化新老车系后继无人的乏力一览无遗，理想化ONE减价停工所带来的法律维权事件也使理想化立在舆论旋涡。

理想汽车9月交付1.15万台，在其中理想化L9在第一个详细月交付1.01万台。为了能提升销量，理想化L9交付仅一个月后，9月30日，理想汽车一次性地上线了理想化L8和梦想L7两款车，前面一种为理想ONE的代替车系，将在11月初打开交付，后面一种在来年2月底打开交付。

伴随着“套娃”式这款车的交付，理想化ONE停工一事慢慢被遗弃，但理想与客户间的认可裂缝，也许会向其纯电动汽车型埋下了伏笔。

蔚来9月交付1.09万台，同期相比微增2.4%，前9个月总计交付8.24万台，同比增加仅24%。蔚来已建立起大品牌形象，在30万元以上纯电动销售市场占据了相对较高的市场占有率。但是为了客户体验而花费的大量的资金、换电池的基础设施建设和经营资金投入，都给蔚来成本持续上升，净亏损一直在新造车企行业最大。

蔚来汽车创始人、首席总裁秦力洪也用了“转弯”一词，“过去一年在终端市场提高迅速的情形下，蔚来汽车并没有追上收益。2022年蔚来汽车交付三款新汽车，并合理布局通俗化知名品牌，就像在赛车道上，蔚来汽车首先进到转弯，商品更新换代便是第一个大转弯。在转弯中的速度会调节，出转弯后速率会再次上来，如今蔚来汽车快驶离转弯了。”

值得一提的是，近日蔚来汽车宣布在德国、西班牙、荷兰、德国四国销售市场提供帮助，不会再选用立即出售的方式，而是用与租用相似的订阅模式。

当新力量不会再新，“蔚小理”们在新磨练与挑战眼前稍不留神就有很有可能丧失先发优势。业界有分析认为，与传统车企对比，造车新势力没有太完备的家谱图合理布局，必须重新调整、整理产品矩阵，也要充沛的缓存来渡过这种疼痛。

传统车企新能源技术大反攻

在今年的7月，老罗在直播的时候表现了对其传统车企跟新阵营的观点，“传统车企早已显著脱队，在智能电动车时期，传统车企已经彻底没机会。”

但是这样的观点遭到许多抵制和质疑。

“我觉得传统车企的好机会确实存在。现如今传统车企都是在使力，在行业被激话时，她们在此前积累好的因素与资源便会被充分运用出去，特别是在顾客渐渐地意识到，并不是只有新能源品牌能做新能源汽车。”一合资企业车企管理层接受21世纪经济报道记者采访时说。

的确，当风头无两的造车新势力深陷销量短板增长速度逐渐变缓，传统车企显著逐渐加快却是毋庸置疑的，汽车市场“金九”效用突显，呈现一派生机勃勃之态。

放话将“蔚小理”变为“埃小蔚”的广汽埃安9月销量初次提升3万台，前9月销量做到18.23万台。“10月份埃安第二工厂将更新改造投入运营，但有一个产能爬坡的一个过程，将来三个月埃安将向着月销3.5万台乃至4万台目标去奋斗，考验月销4万台大家还是有底气的。”埃安副总肖勇接受21世纪经济报道记者采访时说。

除埃安外，华为公司扶持的赛力斯AITO知名品牌完成持续2个月单月交付量过万；车风集团旗下岚图汽车交付新汽车2519辆，同比上涨约177%，从6月至今持续四个月平均增长30%；上汽旗下智己L7交付量再度破千，自6月打开交付至今持续三个月同比增长率；吉利旗下的极氪9月交付8276 辆，在今年的总计交付3.95万台。

“每一个领域都必须有进去搅乱的石斑鱼，对新力量给大家带来冲击，在商品、营销方式、内容运营上所产生的冲击性，老生产厂家学得很快。与此同时，他又有比较完善的生产系统与对供应商掌握权。”罗兰贝格全世界高级合伙人、大中华地区高级副总裁郑赟在接受采访时表示。

实际上，在智能电动车行业，造车新势力站在产业发展的前边，而且在这过程中协助许多全新升级零部件配套设施不断发展、慢慢迈向健全，但因此耗费了大量资金。然后入局的传统能量本来就得到更好的成本费控制力，现今智能电动车供应链体系打造出也较为两三年前难度系数大幅减少，追逐的趋势也就更为强烈。

一新电力能源车企管理层也提醒21世纪经济报道记者：“新力量双翘板取决于对敏捷组织的打造出、对顾客群体的掌握，及在营销方式层面的突破等，但其薄弱点取决于对产品心存敬畏非常低，车辆没有那么好造，尤其是一个安全商品不太好造，然而这恰好是传统车企新能源品牌的优点。”

E N D

本期编辑 刘巷 实习生 罗新雨