制作 | 虎嗅汽车组
创作者 | 李文博
编写 | 周全
店标 | 懂车帝
古希腊哲学家赫拉克利特（Herakleitus）曾经讲过，人不可2次踏入同一条河流。这是一个非常明显的客观事实，由于当一个人第二次进到同一条河时，闪耀着的是流水，而非原先的老旧流水。
但这个世界上，偏要就有一群人，能够义正辞严、昂首挺胸地将哲学思想和客观事实按在地上互相摩擦，全力爆锤。
这些人，便是长期归隐在日本九州一隅，以“匠心独运”造成，以“欺心”卖新车，以“昧心”招待中国顾客“忠诚”的一辈又一辈雷克萨斯古方造成技艺大家。
仅凭一根手指就可摸出来车体车漆细如头发般突起缺点的她们，以一样严密的想法精确拿捏了中国汽车交易爱好，靠“原装进口”这一不太精明的营销推广语汇，把一台台平淡无奇的“精装修丰田汽车”塑造成了永远都在候车的“抬价之首”，让一群又一群的当地当红中产阶层在如痴如醉之时排着队给丰田章男送物，还是要以双手奉上姿势。
把握宇宙级极强钣金设计的她们，移动了生产线上安装“四门两盖”的熟练方法，一锤一锤地将“抬美降中、有所差异”这八字核心理念，深深地敲进了品牌基因，让显著掏了更多钱的中国雷克萨斯客户，和美国雷克萨斯客户，形成了情与理以外，情理之中“感受防护”。
并且这一次的“感受防护”，还是对于软件和硬件两方面，全维度、沉浸式体验袭的。
东九区的谎话高手
不论你是时事热点关注者，或是汽车发烧友，一定也不会对 2022 年 7 月 28 日这一算不上遥不可及的日期很陌生。
这一天，一台在中国新车落地价超出 200 万精装修丰田大吐司面包——雷克萨斯 LM 在行车中途撞上了中央护栏，路过驾驶员伸出援助之手，救援时发现全部车门牢牢地锁住打不开，紧急下以建筑钢筋翘开驾驶座车门，粉碎汽车车窗的形式解救两个人。直到整车烧毁前，雷克萨斯 LM 并没有一扇车门能正常开启，唯一能“开启”的车门是安全驾驶侧撞到变形那扇，一位女乘客被永远地被困了第二排。
翌日，雷克萨斯中国根据官博发表声明称，“应急相匹配精英团队已经在今日下午到达当场，与当地代理商一起，竭尽全力紧密配合相关部门专项调查”。
两个多月过去，应急相匹配团队工作成果不明，事故调查结论难以解决，二排女乘客尸骨未寒，亲朋好友创痛并未愈疗。依照常情，这般惨痛的安全事故后，雷克萨斯中国和丰田汽车中国应第一时间对当前中国在市场售车辆的车门撞击后开启作用进行深入安全巡检，找到线结，理清难题，清除风险性，该远程控制升级就更新，该招回就赶紧执行。
但实际情况是，一条新鲜的生命远去，好像并没有在雷克萨斯中国和丰田汽车中国内部结构激发过多反省的浪花，往往是集团旗下最畅销的车型—— ES 在一场碰撞试验中显现出重大安全隐患，乃至全景图重现了 LM 撞击后安全保障措施的缺乏：LM 撞了之后无法打开的车门，ES 仍然无法打开；LM 撞了之后亮不起的双闪灯，ES 也一样亮不起。
我们一起来细看下这一场由懂车帝所进行的检测。
最先，检测标准是通过中国汽车工程项目让他们在在今年的 7 月 12 日公布并执行的 T/CSAE 264-2022《车对车正面50%重叠碰撞试验方法》团体标准，关键要素有三：第一，实验时车辆不依靠本身电力驱动；第二，车辆对向来车置放，两辆车重合一部分与窄小一方车辆长度的比例是 50%，重合位置为驾驶人员一侧；第三，互撞时速为 64 千米/时。
对比 C-NCAP（2021版）评测标准中应用正脸 50% ，50 千米/时时速重合挪动渐近形变壁障碰撞测试，中国汽车工程项目学好这一套“车撞车”的测验方法难度系数更高一些，却也更贴近车祸事故发生的时候的具体情况，更容易磨练车辆安全系数。
次之，碰撞试验中，“进口的 C 级车”雷克萨斯 ES 的对手是“国内 B 级车”奥迪车 A4L。从车身长度来看，雷克萨斯 ES（4975/1866/1447mm） 全方位超过奥迪车 A4L（4858/1847/1439mm），在两辆车总重量极其贴近前提下，雷克萨斯 ES 在这一场碰撞试验含有身型上“以大欺小”的先天优势。对于优点到底有多大，可以看看这些尝试考验物理定律的“小轿车”最后的结果多么悲痛。
最终，让人惊讶的是，雷克萨斯 ES 在撞击中没有一点展示出大货车应该有的水平，反而被奥迪车 A4L 撞了一个丑态百出，传统艺能一个接一个开演：车前溃缩、发动机盖侵入比较严重、A 柱过多形变、车门形变没法开启、整车关闭电源、双闪灯未亮、紧急救援电话沉默无言迄今。奥迪车 A4L 车前还出现了溃缩，但 A 柱没有出现形变，车门形变但自动上锁，整车未关闭电源，双闪灯正常的闪烁，紧急救援电话进入立即。
从现实主要表现看，雷克萨斯 ES 拿出的碰撞试验安全性试卷都能让凉气遍及每个人：双闪灯没法闪烁，拉升了之后车追尾造成二次事故的几率；整车关闭电源，车门没法自动上锁，救援难度系数指数级升高；紧急救援电话缺阵，让交通事故中的乘客失去最后一个向外界求救的好机会。
当全世界各种汽车企业都是在沥尽心血吸干车辆安全系数里最后的一丝水份时，雷克萨斯依然在费尽心思地往“安全性”两字里灌水。
不知道这些用“一车传三代，人走车仍在”那样语句来吹嘘雷克萨斯的“凌志粉”们，在看了此次撞击后，是否会积极把这话改为“车单传一代，车离开没留”。
虽然在懂车帝的碰撞试验中考试成绩欠佳，但我们在这里务必公允价值地说一句以儆效尤：雷克萨斯在安全系数里的转向可没有在国外市场开，这是一场“执行地区，中国限制”的后退之行。
上令各种汽车企业“望而生畏”的美国道路安全保险协会 IIHS 撞击结果显示证：2021 款雷克萨斯 ES 350 在 IIHS 检测中赢得了 TOP SAFETY PICK 的描述，并且在 25％ 参考点碰撞试验中获取全 G（Good） 的顶尖考试成绩。反过来，2021 款奥迪车 A4 的描述仅有 TOP SAFETY PICK，比雷克萨斯 ES 350 太低了一个级别。
从 IIHS 发布的实拍照片看来，2021 款雷克萨斯 ES 350 的车前在遇到撞击时出现溃缩，这一点和懂车帝检测中的现象一样。但美国版 ES 350 的 A 柱十分挺立，并没有比较严重变形，仅仅在 Y 轴方向中出现轻度偏移。
这说明什么，表明雷克萨斯“中国美国有所差异”的老症结也没完全清整洁过。但，把“匠心独运”误用在硬件配置以次充好上，便是雷克萨斯问题的全景了没有？
其实也不是，更要命的后边。
硬不起，软不下去了
大家都知道，汽车是硬件软件藕合后物质。物理学硬件配置确定感受低限，系统确定感受限制。
因此，造一台高档车思路该是：该硬地区够硬，该软的区域够软。但雷克萨斯的处理方式却以不变应万变：该硬地区硬不起，该软的区域又不软不下去了。
在更能多方位展现“硬实力”的撞击中，雷克萨斯一碰就碎，脆而不坚。在充分体现“创新能力”的辅助驾驶系统上，雷克萨斯连最基本的“车道保持”都可以整出幺蛾子。
9 月 23 日，国家市场监督管理总局发布消息，招回一部分进口的雷克萨斯 NX 260、NX 350h、NX 400h 汽车，总共 8308 台。 缘故上车道保持智能辅助系统（LTA）内部的程序编程不合理，造成光凭 LTA 操纵车辆转为后的转为视角调整不够，当车辆根据转弯时，很有可能无法达到预估辅助调整实际效果，安全隐患问题。
这一段召回公告身后，潜藏在三个问题：
第一，车道保持智能辅助系统（ Lane Keeping Assist，通称 LKA ）很优秀吗？
并不是。早就在 2007 年，奥迪车就在那第一代 Q7 上搭载了此项技术性，那时候名字叫车道保持智能辅助系统（ Audi Lane Assist），原理是由一个摄像头来鉴别行车道边境线，根据汽车方向盘震动来提示驾驶人员车辆是不是发生视角过大偏位。到 2011 年里，奥迪车的车道保持智能辅助系统已经能够执行主动转向干涉姿势了。时迄今日，该技术发展时长已超 15 年，早已“飞入寻常百姓车”了。
要记住，丰田汽车是世界第二早（1998 年）明确提出车道保持技术专利申请、授权量排名第一（346 件）、且唯一一个专利申请数量超出 300 零件的汽车企业。不浮夸的说，就算放到现在，丰田汽车依然是车道保持技术性的大佬。
因此，早已在车道保持行业领域深耕细作了 24 年丰田汽车，在集团旗下豪华车品牌雷克萨斯上批量生产配备的车道保持智能辅助系统，连一套符合要求的转为视角调整程序流程都写不出来，多少有点难以置信。
第二，雷克萨斯的 LTA 系统软件横向比较，有非常大的领跑身位吗？
并没有。 LTA，全名 Lane Tracing Assist，翻译中文为行车道寻迹智能辅助系统，是 2019 年公布的丰田汽车铁友防护系统（ TSS 2.0 ）中的新增作用，在时速做到或是高过一小时 50 千米时，对车道标线开展鉴别，可向驾驶人员给予转向辅助，让车辆维持在行车道正中间行车。若识别不了车道线，则追随正前方车辆行车途径开展垂直居中。关键的作用是缓解交通阻塞或快速远途中驾驶员的压力。
同是日系汽车企业的广州本田在 2015 年公布的 Honda SENSING （安全性超感）系统内，就已配置了车道保持智能辅助系统（ LKAS ），并且在第十代思域上展开了批量生产配备。尽管名字不一样，但作用完全一致，广州本田的落地式时间对比丰田汽车早了 4 年。
第三，转为视角调整不够，很危险吗？
自然。依据丰田汽车的描写， LTA 系统软件两大适用场景是交通拥堵和快速远途，这几种条件下转为调整不够都对车里工作人员的安全性产生很大威协。
在交通阻塞场景中，LTA 系统软件启动的最低车速是一小时 50 千米，这时若调整不够，车辆非常容易与邻近车道的同素来车与拐弯后的对向来车造成撞击；
平面图
在移动远途场景中，车辆以迅速时速（一小时 100 千米之上）行车，若调整不够，车辆有很大几率在经过折射率比较大的转弯时，一头撞向护栏，造成事故。
一位丰田车主在车质网上分享了他在深圳外环高速行驶中使用丰田智行安全系统时遭遇的“事件”：开着开着，智行”安全”系统突然自己默默解除了，导致车偏离车道，没有任何安全动作予以纠正、补救，偏离后径直撞向隔离带。
他同时还提出了 LTA 系统在用户体验上的三点缺陷：第一，方向盘感应不灵敏，需要用力紧握或转动；第二， LTA 系统退出时只有很小的两声嘀嘀提示音，无法引起驾驶员注意；第三，系统经常检测不到驾驶员手握方向盘，短暂提示后系统自行解除。不明不白间，系统就不干活了。
考虑到雷克萨斯碰撞后全车下电，双闪无法开启，车门无法解锁，救援电话不呼入的祖传艺能，LTA 系统一点点的修正不足，对车上乘员来说或许就是一生的遗憾。
除因车道保持辅助系统程序编写不当原因召回外，还有 6491 台雷克萨斯 NX 260 因制动执行器控制单元内电动驻车制动系统（俗称：电子手刹）控制电脑电源回路异常检测程序编写不当进行了召回，这些车辆若已驻车则无法解除驻车状态，如未驻车则无法使用 EPB 进行驻车。
一句话总结就是：已停下的开不走，想停下的停不住。
今年 4 月，雷克萨斯 NX 先后因 VSC（车身稳定控制系统）内部程序不完善和多功能显示屏系统内部控制程序不当在中国市场实施过两次召回。
无论是车道保持辅助、电子手刹、车身稳定控制系统还是多功能显示屏，都是在汽车行业内广泛应用的成熟技术，算不上高精尖。考虑到雷克萨斯一向以品质稳定、耐久度高为核心卖点来打动中国消费者，短时间内频繁掉入这些低难度质量陷阱里，让人不得不在疑云满腹的同时，问雷克萨斯一句：
日本匠人，你们到底怎么了？
写在最后
在“地表最贵大面包” LM 事故致后排乘客死亡事件发生后，除了一纸声明，雷克萨斯官方再无任何后续动作，试图借时间之手来平息这场风波。
但中国市场由此产生的反应远比雷克萨斯设想中来得猛烈和直接：8 月，在整体消费热度明显回升，豪华品牌上险总量同比增长 14.6% 的大语境下，雷克萨斯只卖掉了 18991 台新车，同比下滑 6.8% ，环比下滑 2.1% ，是主流豪华汽车公司中，唯一同环比双下滑的品牌。
今年前 8 个月，雷克萨斯在中国市场的上险总量为 12.62 万台，同比下滑 24.01% 。主力车型 NX 累计销量为 1.23 万台，同比下滑超过 60%。NX 不再受欢迎意味着雷克萨斯在中国最为仰仗的两条大腿中的一条，已经断得差不多了。
曾经二线豪华阵营的常胜将军，就这样眼睁睁地看着自己被红旗和凯迪拉克超越，被身后的沃尔沃紧追不舍，却拿不出一套行之有效的自救办法。
不过，传统燃油车的市场优势被渐渐蚕食尚不足以让雷克萨斯被一剑封喉，智能电动车时代的无所作为和继续装睡，才是雷克萨斯在全球汽车工业重建秩序和重构格局浪潮中，最亟待解决的课题。
电动化、智能化、科技化、用户化，雷克萨斯无一擅长。
当雷克萨斯打出的“小众进口、低调内涵”社交优越感通行证，被中国本土新造车无情戳破滤镜，撕得粉碎后，还会有多少中国消费者愿意花近 40 万元去买一台续航 400 公里、内饰古早味十足、最先进的智能化配置是数字钥匙的紧凑级“油改电” SUV 车型 UX300e 呢？
答案是，前置定语花样再丰富的电动车销量排行榜上，都找不到雷克萨斯的名字。
UX300e 的出现验证了那句话“只要传统品牌一发力，就知道还不如不发力”。照此趋势，距离雷克萨斯主动将自己从中国市场除名的日子似乎并不会太遥远。在这一天到来之前，笔者希望送给遮羞布被不断扯下，但仍然坚持用老眼光看待中国消费者的“普信车厂”雷克萨斯八个大字：
坑海无边，回头是岸。
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