凯迪拉克贵还是雷克萨斯贵，凯迪拉克xts和雷克萨斯

雷克萨斯与凯迪拉克算得上奢华品牌销售市场的一对怨家，也一直角逐二线奢华势力的销售冠军部位。过去两年，凯迪拉克尽管或是控住了擂主这一部位，但应对雷克萨斯的强悍攻击，凯迪拉克也并不觉得轻轻松松。

例举近些年这两个品牌的销售量数据信息，凯迪拉克层面，2019年其销售量为21.25万台，2020年则做到了23万台。但是雷克萨斯追的太紧，在2019年初次提升20万台价位以后，2020年一样造就了在华的时间新纪录纪录，做到22.36万台，这也是肺炎疫情席卷更为明显的一年，阿依莲進口的方式市场销售的雷克萨斯取得这一份成绩表可以说非常惊人，且与凯迪拉克中间的差别早已十分细微。

原以为在2021年雷克萨斯有希望完成追上，但运势好像又开一个玩笑话，给了虚报的期待。依据公布出来的统计显示，2021年该品牌仅取得21.9万台的新汽车销售业绩，相比2020年有一定下降。但与之反过来的是，凯迪拉克的产销量依然做到了23.2万台，尽管上涨幅度不显著，可是好赖也是正方向提高。

凯迪拉克为什么可以一直抑制雷克萨斯，这个问题非常值得思索。

一直以来，雷克萨斯的品牌认为全是奢华与情调，集团旗下车型也以很高的舒适度而出名，当初旗舰级小汽车LS在发动机盖上面香槟杯运行后车速超出200KM/H杯里岿然不动的情景依然记忆犹新，这也确立了雷克萨斯的奢华基本。

而在我国销售市场，雷克萨斯也一样走出了一条区别于别的竞争者的奢华路面。沒有像别的品牌那般以价换量，雷克萨斯一直坚持不懈進口的方式市场销售，而且新汽车在终端设备基本上没什么特惠，乃至集团旗下几款车型仍在抬价市场销售。从某种意义上而言，针对热爱它的消费者，很有可能会认为这也是一种体面地，且提高了品牌使用价值。且长期在J.D.Power品质排名榜前端，商品稳定性有确保，汽车保值率较高，因此在销售市场可以维持较高的销售量。

但另一方面，伴随着缺芯的危害，本来必须抬价市场销售的雷克萨斯拿车周期时间也在变长，这显然会让消费者感觉愈来愈无法接纳。并且就拿主力军车型ES而言，实际上驱动力一直被消费者调侃肉，在产品力实际上并没那麼出色的情形下，拿车周期时间再变长，消费者也非常容易转过身别的车型。并且雷克萨斯集团旗下除开ES以外，别的车型冲销量工作能力很差，与此同时商品更新迭代比较迟缓，也减弱了竞争能力。2021年全新升级发售的NX也是隔了7年才等来的更新换代，而且全新升级一代车型尽管提高信息科技的主要表现，但内饰设计感显著不光滑了很多，并且价钱还迎接了增涨。

而凯迪拉克走的是与雷克萨斯彻底相对的线路。一直以来，凯迪拉克全是以性价比高而出名，集团旗下车型特惠也非常大，一方面根据减价推动销售量，不断提高车子的市场份额，加重消费者印像。另一方面，在许多奢华品牌都舍弃后轮驱动的情况下，凯迪拉克一直坚持不懈“无后轮驱动不奢华”的核心理念，也算得上它独树一帜且极其触动消费者的地区。

以往凯迪拉克很有可能会被视作冷门品牌，但在这里2年它的姿势越来越更为经常，集团旗下车型血夜早已所有完成了升级，而且伴随着CT4?CT5?XT6等车型的引进，产品矩阵也更加健全，在各行各业都是有相应的商品，也相对地提高了其竞争能力。

就拿新手入门中大型车CT4为例子，特惠后22万出头就能下手，平级罕见的后轮驱动方式，出色的制定及其强悍的驱动力特性，针对追求完美奢华与安全驾驶感受的年青消费者而言，难以不动心。而XT6则算得上最开始完成国内生产制造的的奢华中大型的SUV车型，特惠后的它将价钱往下拉到了34万余元上下起，跟奥迪车Q5等BBA中小型SUV车型相差无异，这类移位市场竞争的方法产生的价位上的优点十分明显，在去本年度XT6的年度销售量也做到了3.8万台，这一分数并很强。但是更为冲销量的或是XT5与CT52款车型，销售量各自超出了5万台与6万辆。

现如今的汽车制造业并不易，缺芯是一方面的缘故，传统式品牌还面对着电化转型发展的疼痛及其新势力们的冲击性，不取出所有整体实力就会有将会会被压到后边，并且伴随着消费者愈来愈客观，像以往那般卖品牌卖信念很有可能早已难以实现，品牌差别并不算太大的情形下，消费者很有可能更在乎产品力及其性价比高，雷克萨斯的止步不前及其凯迪拉克的愈战愈勇，这两个品牌中间的愈来愈分裂，也许仅仅一个小缩影。

自然，也许如同网民所指的，每一个品牌都是有自身的价值取向和对人的本性的洞悉，沒有肯定，仅有合适。我想对你说的是，在这个商业服务社会发展，谁可以洞悉绝大多数消费者，谁才算是大赢家。